Avis et fiabilité de la boîte de vitesse EAT6
Publié le
10
February
2026
Mis à jour le
10
February
2026
La boîte de vitesses EAT6 s'est imposée comme le pilier de la transmission chez Stellantis et elle séduit par sa robustesse mécanique et sa fluidité de passage, sa réputation demeure entachée par des choix d'entretien trop permissifs. L'usure prématurée du fluide hydraulique et la fragilité des électrovannes sur les premiers millésimes sont autant d'ombres au tableau pour sa sérénité kilométrique.
Bien que conçue par le japonais Aisin pour durer, cette unité exige une surveillance rigoureuse : un gage de sérénité pour les usagers, à condition de ne pas céder au mythe du "graissage à vie" pour éviter les déconvenues financières.
Boîtes de vitesses associées
Moteurs associés
Boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple hydraulique et gestion électronique.
Aisin AW (Japon), selon le cahier des charges de PSA
6 rapports avant + 1 marche arrière.
Transversale, montage traction (ou transmission intégrale selon le véhicule).
Environ 80 kg à 95 kg selon les variantes (AM6 ou AT6/TF-70SC)
AW-1 ou JWS 3324 (ex: PSA 9734.R7).
7,0 Litres (capacité totale), environ 2,5 à 3,0 Litres vidange partielle
Bien que la boîte automatique EAT6 soit reconnue pour sa douceur, sa conception moderne impose un suivi rigoureux.
Voici les points de vigilance essentiels pour garantir sa longévité :
- Usure du bloc hydraulique : C'est le point sensible. L'accumulation de limaille dans l'huile peut gripper les pistons du distributeur, provoquant des à-coups ou des patinages. Un diagnostic précoce permet souvent de sauver le bloc avant que les dommages ne deviennent irréversibles.
- Nécessité des vidanges : Contrairement au discours commercial "lubrifiée à vie", cette boîte exige un entretien réel. Une vidange (idéalement par rinçage) tous les 80 000 km avec l'huile AW-1 est vitale pour évacuer les résidus d'embrayages et protéger les solénoïdes.
- Sensibilité à la température : Bien que plus efficace que l'AL4, l'EAT6 reste sensible à la dégradation thermique du fluide. Une utilisation intensive (traction ou ville dense) accélère l'oxydation de l'huile, rendant la lubrification moins efficace et les passages de rapports plus brutaux.
- Mise à jour du calculateur : La gestion électronique de l'EAT6 est complexe. Des mises à jour logicielles régulières sont indispensables pour optimiser les lois de passage et corriger certains défauts de jeunesse liés à la réactivité de la boîte.
- Contrôle de l'étanchéité : La boîte est sensible aux variations de pression. Tout suintement au niveau des joints spi de sortie de boîte ou du convertisseur doit être traité rapidement pour éviter une baisse de niveau, fatale pour les disques de friction.
En résumé, la fiabilité de l'EAT6 est excellente, mais elle n'est pas éternelle : elle dépend directement de la fraîcheur du fluide et de la rigueur de l'entretien, loin des préconisations "zéro maintenance" des carnets d'entretien d'origine.
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Ce qu’on a aimé
- Douceur de fonctionnement : Elle fait oublier les passages de rapports. Contrairement aux anciennes boîtes pilotées (BMP6), il n'y a aucune rupture de couple ni d'effet "salut" (balancement du corps) lors des accélérations.
- Réactivité et gestion intelligente : Elle adapte ses lois de passage en fonction de votre conduite. Elle sait rétrograder rapidement lors d'un freinage appuyé ou d'une demande de puissance pour un dépassement sécurisant.
- Sobriété énergétique : Grâce à un glissement limité du convertisseur et une réduction des frictions internes, elle affiche une consommation très proche d'une boîte manuelle, ce qui est rare pour une boîte à convertisseur hydraulique.
- Fiabilité mécanique globale : Conçue par le géant japonais Aisin AW, sa partie "matérielle" (engrenages, pignons) est extrêmement robuste. C'est une boîte capable de dépasser les 300 000 km si elle est entretenue.
- Modes de conduite adaptés : La présence de modes spécifiques (Sport pour plus de dynamisme ou Neige pour limiter le patinage sur sol glissant) apporte une réelle polyvalence au quotidien.
- Agrément en ville : L'absence totale d'à-coups à basse vitesse et la gestion fluide du "rampage" (la voiture avance seule quand on lâche le frein) rendent la conduite dans les bouchons beaucoup moins fatigante.
Nos critiques
- L’inertie au démarrage : On lui reproche souvent un temps de réponse agaçant lors des départs arrêtés ou aux céder-le-passage. Cette latence peut s'avérer frustrante, voire stressante, lorsqu'il faut s'insérer rapidement dans un flux de circulation dense.
- Apparition d'à-coups au rétrogradage : Avec le temps et l'usure de l'huile, certains rapports (notamment le passage de la 3ème à la 2ème) peuvent devenir brutaux. Ces chocs hydrauliques nuisent au confort "premium" promis initialement.
- Absence de filtre accessible (crépine) : Contrairement à d'autres transmissions, le filtre à huile est situé à l'intérieur de la boîte. Son remplacement nécessite une dépose et une ouverture complète de l'unité, ce qui rend l'entretien préventif moins efficace qu'une filtration neuve.
- Sous-régime excessif en mode "Éco" : Pour réduire la consommation, la boîte a tendance à passer les rapports supérieurs très tôt, laissant parfois le moteur brouter ou peiner en côte, ce qui oblige à repasser manuellement en mode Sport ou à forcer le kick-down.
- Gestion thermique perfectible : En usage urbain intensif ou en montagne, la boîte chauffe rapidement. Sans vidange régulière, cette chaleur dégrade les propriétés de l'huile, ce qui finit par endommager les solénoïdes du bloc hydraulique.
- Coût des réparations élevé : En cas de défaillance majeure (bloc hydraulique ou convertisseur), les factures s'envolent rapidement au-delà de 2 500 €, le réseau officiel privilégiant souvent l'échange standard complet plutôt que la réparation ciblée.
L'EAT6 est sans aucun doute l'une des meilleures transmissions à convertisseur de sa génération, offrant un équilibre presque parfait entre confort de marche et efficience énergétique.
Elle a permis au groupe Stellantis de balayer les critiques liées aux anciennes boîtes robotisées grâce à une douceur de passage remarquable et une robustesse mécanique certifiée par son concepteur Aisin.
Cependant, cette réussite est tempérée par un entretien officiel trop négligé par les constructeurs. Le discours commercial du "lubrifié à vie" est le principal piège de cette boîte : sans une vidange régulière tous les 80 000 km, l'agrément initial finit par se dégrader au profit d'à-coups hydrauliques coûteux.
En définitive, l'EAT6 reste un excellent choix pour celui qui recherche la sérénité au quotidien, à condition d'assumer une maintenance préventive rigoureuse pour préserver son potentiel kilométrique.
Satisfaisant
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