Avis fiabilité moteur 1.5 dCi 110 cv
Le 1.5 dCi 110 ch (code K9K) est l'un des moteurs diesel les plus répandus du groupe Renault. Ce quatre cylindres turbo à injection directe common rail tourne depuis les années 2000 et a traversé plusieurs générations de normes antipollution, d'Euro 3 jusqu'à Euro 6, en évoluant à chaque fois pour rester dans la course.
Sur cette version 110 ch, il embarque un turbo à géométrie variable, ce qui lui permet d'offrir une réponse plus franche à bas régime tout en limitant la consommation sur route. En pratique, on parle d'environ 4 à 5L/100 km en usage mixte selon le véhicule, ce qui reste une de ses grandes forces.
Il a équipé une quantité impressionnante de modèles : Renault Mégane, Scenic, Kadjar, Clio IV, mais aussi des Nissan Qashqai, Juke, Dacia Logan, Sandero ou encore des Mercedes Classe A et B dans certaines versions. Cette diffusion massive en fait aujourd'hui le moteur diesel le plus courant sur le marché de l'occasion en France.
Moteurs associés
Nombre de cylindres
4 cylindres en ligne
Nombre de soupapes par cylindre
2 soupapes (soit 8 soupapes au total)
Alimentation
Injection directe haute pression Common Rail + Turbo à géométrie variable
Distribution
Courroie de distribution
Puissance fiscale
5 CV ou 6 CV
Puissance din
110 ch (81 kW) à 4 000 tr/min
Cylindrée
1461 cm³
Couple cumulé
240 Nm à 260 Nm dès 1 750 tr/min (selon version)
Consommation urbaine
Env. 3,9 à 4,8 l/100 km
Consommation extra-urbaine
Env. 3,2 à 3,9 l/100 km
Consommation mixte
Env. 3,5 à 4,4 l/100 km
Émissions de CO2
Entre 90 et 115 g/km
Norme Euro
Euro 5 (avant 2015) ou Euro 6 (après 2015)
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Les Coussinets de Bielle (Post-2010/2012)
Même si Renault a renforcé les coussinets sur cette version, le problème n'a pas totalement disparu, surtout sur les moteurs de 110 cv produits entre 2010 et 2012 (Megane 3, Scenic 3).
- Le risque : Une usure prématurée qui peut mener à la casse du bas moteur.
- Facteur aggravant : L'intervalle de vidange de 30 000 km préconisé par le constructeur est trop long pour la survie des coussinets. Un passage à 15 000 km est impératif pour la longévité de cette version 110 cv.
Le Turbo à Géométrie Variable
Contrairement aux versions 75 ou 90 cv, le 110 cv utilise un turbo à géométrie variable pour offrir plus de couple.
- Le problème : Les ailettes internes du turbo peuvent s'encrasser ou se gripper à cause de la calamine, surtout si le véhicule fait beaucoup de ville.
- Symptôme : Perte de puissance franche (mise en sécurité) et apparition du message "Injection à contrôler" sur le tableau de bord.
Le Filtre à Particules (FAP) et le 5ème Injecteur
Le dCi 110 a longtemps utilisé une technologie spécifique chez Renault : un 5ème injecteur placé directement dans l'échappement pour faciliter la régénération du FAP.
- L'avantage : Il évite la dilution de l'huile moteur par le gasoil.
- Le risque : Ce petit injecteur peut se boucher. Si c'est le cas, la régénération ne se fait plus, le FAP se colmate totalement et le moteur finit par s'étouffer.
La Distribution et la Pompe à Eau
Sur le 110 cv, la pompe à eau est entraînée par la courroie de distribution.
- Le défaut : Des cas de fuites de pompe à eau prématurées ont été signalés. Une fuite de liquide de refroidissement sur la courre peut entraîner sa rupture.
- Vigilance : Il est fortement conseillé de remplacer le kit complet (courroie + pompe) bien avant l'échéance des 6 ans / 150 000 km, idéalement vers 120 000 km.
Capteur de Pression d'Échappement
C'est une panne très spécifique et fréquente sur le dCi 110.
- Le souci : Le petit tuyau en caoutchouc reliant le capteur de pression au FAP a tendance à cuire, à craqueler ou à fondre.
- Résultat : Le moteur reçoit des informations erronées, affiche un défaut d'injection et peut brider les performances alors que le turbo et le FAP sont en parfait état.
Volant Moteur Bi-masse
Pour encaisser le couple supérieur de la version 110 cv (jusqu'à 260 Nm), Renault a équipé ce moteur d'un volant moteur bimasse.
- Le problème : Plus fragile qu'un volant fixe, il peut prendre du jeu avec le temps.
- Symptôme : Vibrations anormales au ralenti ou lors des passages de rapports, souvent accompagné d'un bruit de claquement métallique à l'arrêt du moteur.
À savoir : Malgré sa complexité technique, le 1.5 dCi 110 est un moteur capable de dépasser les 300 000 km s'il est bien entretenue. La clé de sa longévité repose sur une règle simple : ignorez l'intervalle de vidange constructeur de 30 000 km et privilégiez un entretien tous les 15 000 km (ou un an) pour protéger ses coussinets de bielle et son turbo. Un décrassage régulier sur autoroute reste indispensable pour éviter l'asphyxie du FAP et de la vanne EGR.
Ce qu’on a aimé
- Très faible consommation : une consommation de carburant extrêmement basse, souvent située entre 4,5 l/100 km et 5,5 l/100 km en cycle mixte.
- Agrément de conduite : l'apport du turbo à géométrie variable offre un couple généreux dès les bas régimes (240 à 260 Nm), augmentant la sécurité lors des dépassements.
- Polyvalence absolue : un bloc aussi à l'aise sous le capot d'une citadine (Clio) que d'un SUV (Duster) ou d'une berline routière (Mégane/Talisman).
- Discrétion sonore : un moteur relativement silencieux pour un diesel de cette génération, avec des vibrations bien maîtrisées dans l'habitacle.
- Coûts d'entretien maîtrisés : sa diffusion massive sur le marché permet de trouver des pièces de rechange facilement et à des tarifs compétitifs.
- Fiabilité à long terme : une fois les défauts de jeunesse corrigés (post-2012), c'est un moteur capable d'afficher des kilométrages très élevés.
- Technologie du 5ème injecteur : un système ingénieux qui facilite la régénération du FAP et limite les risques de dilution de l'huile moteur.
Nos critiques
- Complexité du système antipollution : la multiplication des capteurs (pression de turbo, FAP, débitmètre) génère des messages d'erreur fréquents et des mises en sécurité frustrantes.
- Fragilité des coussinets de bielle : un défaut historique persistant sur les premières séries de 110 cv, nécessitant une vigilance constante sur l'entretien.
- Encrassement rapide en ville : un moteur qui s'encrasse vite de calamine (EGR et FAP) s'il n'effectue pas régulièrement de longs trajets sur autoroute pour les regénérations.
- Sensibilité à l'huile de mauvaise qualité : l'obligation d'utiliser des huiles très spécifiques (norme RN0720) sous peine de détruire prématurément le turbo ou le filtre à particules.
- Volant moteur bimasse : une pièce d'usure onéreuse qui peut montrer des signes de fatigue (vibrations) avant 150 000 km sur les modèles très sollicités.
- Accessibilité mécanique parfois réduite : sur certains modèles comme la Mégane ou le Scénic, l'espace moteur est si exigu que la moindre intervention (distribution, bougies de préchauffage) devient longue et coûteuse.
- Bruit à froid : bien que discret une fois chaud, il conserve un claquement caractéristique de "vieux diesel" lors des démarrages par temps froid.
Le 1.5 dCi 110 cv s'impose comme un des moteurs les plus connu de chez Renault, marquant la transition réussie entre une mécanique autrefois fragile et un bloc devenu une référence sur le marché de l'occasion.
Notre avis sur cette motorisation est globalement positif : c'est un choix pragmatique pour quelqu'un qui recherche un équilibre parfait entre économie à la pompe et confort de conduite, grâce à un couple moteur qui ne disparait pas sur autoroute.
Si on suit un entretien rigoureux et que l'on évite un usage strictement urbain, il se révèle être un compagnon de route.
Ce moteur a d'ailleurs connu un succès tel qu'il a été implanté sur une immense partie du parc automobile francais et européen, équipant les incontournables Renault Clio 4, Mégane 3 et 4, Scénic 3 et 4, ainsi que le Kadjar et le Captur.
Sa polyvalence lui a même permis de s'exporter sous le capot des Dacia Duster et Sandero, mais aussi chez des partenaires premium comme Mercedes-Benz pour ses Classes A et B, ou encore dans la gamme Nissan sur les populaires Qashqai et Juke.
Satisfaisant
Note MonInspection.Fr
Le moteur 1.5 dCi 110 ch est-il fiable pour un achat d'occasion ?
Oui, c’est l’un des diesels les plus aboutis de sa génération, surtout sur les modèles produits après 2012. Si les versions antérieures ont souffert de faiblesses au niveau des coussinets de bielle, le bloc de 110 cv (K9K) a bénéficié de nombreuses corrections techniques. Lors de nos inspections, nous vérifions scrupuleusement l'historique d'entretien, car la longévité de ce moteur dépend directement de la régularité des vidanges (idéalement tous les 15 000 km).
Comment savoir si le turbo de ce dCi 110 ch est en bon état ?
Le turbo à géométrie variable est une pièce maîtresse de cette version. Lors de l'essai routier, nos inspecteurs traquent tout sifflement anormal, fumée bleue à l'échappement ou manque de reprise à bas régime. Nous analysons également via la valise de diagnostic les pressions de suralimentation pour détecter un éventuel grippage des ailettes internes, souvent causé par un usage trop urbain.
Le problème des coussinets de bielle concerne-t-il vraiment toutes les versions du 1.5 dCi 110 cv ?
C'est la crainte majeure des acheteurs, mais il faut nuancer. Ce défaut a été largement résolu par Renault par le renforcement des matériaux de friction sur les séries récentes. Cependant, pour une sécurité totale, nos inspecteurs vérifient l'absence de claquements métalliques au ralenti et analysent la qualité de l'huile moteur présente. Sur un véhicule fortement kilométré sans historique clair, nous recommandons parfois leur remplacement préventif par prudence.
Ce moteur 1.5 dCi 110 cv est-il adapté si je fais beaucoup de ville ?
Non. Le 1.5 dCi 110 est équipé d'un filtre à particules (FAP) et d'une vanne EGR qui s'encrassent rapidement lors de courts trajets à froid. Si vous envisagez cet achat pour un usage urbain, nous vérifions pour vous le taux de colmatage du FAP via notre outil de diagnostic. Un véhicule "étouffé" peut entraîner des frais de remise en état élevés (plusieurs centaines d'euros).
Pourquoi vérifier spécifiquement la courroie de distribution sur ce moteur 1.5 dCi 110 cv ?
Sur le dCi 110, la pompe à eau est liée à la distribution. Une fuite de liquide de refroidissement, même légère, peut fragiliser la courroie et provoquer une casse moteur prématurée. Lors de notre inspection, nous contrôlons visuellement l'étanchéité du circuit et vérifions que le kit complet (galets et pompe inclus) a bien été remplacé selon les préconisations de temps (généralement 6 ans) et non seulement de kilométrage.
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